2014 tavaszán elindulhat az M4-es metrón az utasforgalmi tesztüzem – mondta Tarlós István főpolgármester a Kálvin téri metróállomáson tartott hétfői sajtótájékoztatóján. A főpolgármester a sajtó képviselőivel, Németh Zoltán fővárosi Fidesz-frakcióvezetővel, valamint a BKK és a BKV vezetőivel közösen utazott végig a metró teljes vonalán a 7,5 kilométer hosszú, 6 méter átmérőjű alagútban, Kelenföld vasútállomástól a Keleti pályaudvarig. A hétfői volt a vadonatúj Alstom-vonatok első útja utasokkal az új metróvonal teljes hosszán.
Az M4-es metró kivitelezési munkái megfelelő ütemben zajlanak – tette hozzá Tarlós István. A vágányépítés múlt év végén befejeződött, jelenleg főként az állomások belső beépítési munkáinak utolsó fázisai, illetve a különböző rendszerek – mint az áramellátás vagy a biztosító berendezés – végső telepítése folyik az alagútban. A különböző tesztekkel párhuzamosan zajló belső beépítési és rendszerépítési munkák még hátralévő fázisai ez év végén befejeződnek. A hétfői, sikeres próbamenet után szeptembertől úgynevezett sötétüzemi, azaz utasok nélküli tesztek kezdődnek.
A főpolgármester hangsúlyozta: az M4-es metró korszerű, az utazóközönségnek vonzó, biztonságos közlekedési eszköz lesz. A vonal minőségi szolgáltatást fog nyújtani, csökkenti az utazások időtartamát, kényelmes, biztonságos, megbízható üzemű és gazdaságosan üzemeltethető lesz. Minden szempontból meg fog felelni a 21. század elvárásainak. Minden metróállomás teljesen akadálymentes lesz, a mozgólépcsők mellett liftek is segítik majd a kerekesszékkel, babakocsival vagy nagy csomaggal utazók közlekedését.
Az M4-es metróvonalra gyártott szerelvények 4 kocsiból állnak, 80 méter hosszúak. A forgalomba állításukat követő első évben még lesz vezetőfülke az Alstom-vonatokon, a fülkében vonatfelügyelő fog tartózkodni, de a szerelvényt nem ő, hanem már teljes egészében automata rendszer vezeti majd. – Budapesten lesz Kelet- és Közép-Európa első vezető nélküli, automata metrója – emelte ki Tarlós István. Ez azt jelenti, hogy a metrók elindulását, megállását, az ajtók nyitását és zárását, valamint a szerelvények követési távolságát mind-mind megbízható számítógépek fogják irányítani, amelyeknek köszönhetően a menetrend pontosabb, a követési idő rövidebb, a vonal üzemeltetése pedig biztonságosabb lesz. A kezdeti tesztidőszakot követően a vonatvezetős üzemmód megszűnik, kiszerelik a kocsikból a vezetőfülkéket és az utasteret elválasztó falat.
A főpolgármester kitért rá, hogy a megvalósítás költségeihez 181 milliárd forinttal járult hozzá az EU a Kohéziós Alapból, az Új Széchenyi Terv keretében. A hazai rész finanszírozása 79 %-ban a magyar állam, 21 %-ban a Fővárosi Önkormányzat közös feladata (ez 196,5, valamint 75 milliárd forintot jelent).
Tarlós István elmondta: a további ütemterv szerint idén őszre megkaphatja az üzemeltetési bizonyítványt a vonalra szánt utolsó, 15-ik Alstom-szerelvény, befejeződnek az állomási integrált tesztek, megkaphatja a működési engedélyt a kelenföldi járműtelep. A közmű- és útépítések – beleértve a Baross teret – 2014 tavaszára fejeződhetnek be, és akkor indulhat az utasforgalmi tesztüzem.
A főpolgármester emlékeztetett rá, hogy 2010 őszén Budapest új városvezetése a hivatalba lépésekor azt a célt tűzte ki, hogy minden rendelkezésre álló eszközzel felgyorsítsa a metróépítést, és mindent megtegyen azért, hogy a 2014 tavaszára tervezett műszaki átadás tartható legyen. A Siemensszel kötött megállapodással kapcsolatban a 70 millió eurós többletkövetelést sikerült 40 millió euróval lealkudni. A Swietelsky 16 milliárd forintot meghaladó vállalkozói többletkövetelését pedig 9,7 milliárd forintra tudták letornászni. A korábbi városvezetés tétlenül tűrte, hogy az eredeti Alstom-szerződésben szereplő határidő lejárta után a cég évekig nem szállította le a szerelvényeket. Tarlós István vezetésével sikerült újratárgyalni az Alstommal a metrókocsikra kötött megállapodást is, amelyből törölték a korábbi szerződésben szereplő vis maior klauzulát. Korábban ugyanis a felek elképesztő módon vis maiornak minősítették, ha a szerelvények nem kapják meg a végleges típusengedélyt. Az Alstom által vállalandó kötbér, illetve felelősségi maximum 10 százalékról 20-ra, illetve 20-ról 30-ra nőtt. Az előleget 50 %-ról 20 %-ra mérsékelték. Az Alstom-kocsikból az M4-es vonalra a 15-ből eddig 11 érkezett meg Budapestre, ezek közül 7 vizsgázott le eddig.
Műszaki adatok az M4-es metróvonalról
A vonal 7,5 km hosszú, 10 állomása van, az alagút átmérője 5,2 m. 4 kocsis, 80 m hosszú szerelvények fognak a vonalon a közlekedni, amelyek teljes hosszukban átjárhatók lesznek. Az I. szakasz állomásai: Kelenföld vasútállomás, Bikás park (a XI. kerületi önkormányzat javaslatára nevezték el így a korábban Tétényi útként emlegetett megállót), Újbuda-központ, Móricz Zsigmond körtér, Szent Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér, Rákóczi tér, II. János Pál pápa tér, Keleti pályaudvar. Minden metróállomásra mozgólépcsőket építettek be, amelyek a felszínre vagy egy közbülső, például aluljárószintre vezetnek. Az egykijáratos állomásokra négy mozgólépcsőkar, a kétkijáratos állomásokra legalább 3 mozgólépcsőkar épült.
A Kálvin téren az M4-es metró a jelenlegi metróhálózat fölött halad, kijárata a téri aluljáró bevásárló-folyosójához csatlakozik. Az átszállási lehetőség révén magas színvonalú közösségi közlekedési kapcsolat jön létre Dél-Buda és Észak-Pest, valamint Dél-Pest között. A Kálvin téri állomás hossza 83 m, a peron hossza 80 m. A hasznos peronfelület csaknem ezer négyzetméter, a felszín alatti mélység -22,4 m. A középperonos állomáson 11 mozgólépcső és 2 lift épült.
